Տակը փորեցին

1960-ականների Երևանը դարձավ Խորհրդային Միության ամենաարագ աճող արդյունաբերական կենտրոններից մեկը: Հայտնվեցին գործարաններ, կտրուկ աճեց բնակչությունը, դրա հետ մեկտեղ նաև տրանսպորտը. մի քանի տարվա ընթացքում շահագործման հանձնվեցին նոր ավտոկայան, տրամվայի պարկ, մարդատար տաքսամոտորային ձեռնարկություն, երկու ավտոբուսային պարկ: Բայց դեռևս առկա էր քաղաքի բոլոր մասերն իրար կապող ճանապարհների խնդիրը: Աստիճանաբար սկսեց հասունանալ ստորգետնյա տրանսպորտի ներմուծման գաղափարը:

Տեղանքը, ուր կառուցվեց «Երիտասարդական» կայարանը
 

«Երիտասարդականի» կառուցումը
 

Այն ժամանակ Երևանի քաղաքապետ Գրիգոր Հասրաթյանն իր առջև քաղաքում մետրոպոլիտեն կառուցելու նպատակը դրեց այն բանից հետո, երբ 1965-ի հունվարին ներկա գտնվեց Թբիլիսիի մետրոյի առաջին հերթի շահագործման հանդիսավոր արարարողությանը. «Երբ ականատես եղա այդ շքեղ տոնահանդեսին, ինձ մոտ վերջնականապես կայունացավ այն հավատը, որ Երևանում նույնպես կարելի է կառուցել: Գաղափար կար, բայց ինչպե՞ս և ինչի՞ց սկսել, ի՞նչ անել...», տարիներ անց հիշում էր նա: Լուծումը գտնվեց. Հասրաթյանն իմացավ, որ արձակուրդից հետո Թբիլիսի է գալու տրանսպորտի շինարարության միութենական նախարարի առաջին տեղակալ Իվան Սասնովը, որը ղեկավարում էր մետրոպոլիտենի շինարարության բնագավառը, և դիմեց մետրոյի գաղափարին արդեն հավանություն տված՝ Կենտկոմի առաջին քարտուղար Անտոն Քոչինյանին, խնդրելով թույլատրել իր անունից Սասնովին Երևան հրավիրել:

«Հատուկ օպերացիայի» կարևորագույն մասը կայացավ 1966-ի գարնանը Երևանում, երբ արդեն Սասնովը կնոջ հետ ժամանել էր: Երբ հյուրերին պետք է տանեին մայրաքաղաքով պտտվելու, հատուկ այնպիսի երթուղի գծվեց, որ մեքենան անցնի այն մայրուղիներով, որտեղ երկաթուղին հատում էր փողոցները: Հատման կետերում երկար սպասումները չէին կարող չգրավել Սասնովի ուշադրությունը, որը, սակայն, գոհ էր մնացել ինչպես Երևանից, այնպես էլ երեկոյան Էջմիածին կատարած այցելությունից: Հաջորդ օրը, մտնելով Քոչինյանի մոտ, Սասնովն ասաց. «Անտոն Երվանդիչ, այս ի՞նչ է կատարվում ձեր քաղաքում, դուք առանց մետրոյի չեք կարող»: Հետո զանգահարեց Թբիլիսի և հանձնարարեց հաջորդ օրը մասնագետների խումբ ուղարկել Երևան՝ մետրոպոլիտենի տեխնիկատնտեսական հիմնավորումը նախապատրաստելու համար: Հասրաթյանի պլանը բերեց իր արդյունքները... 

Միլիոնից պակաս

Այդուհանդերձ, Երևանում մետրոպոլիտենի կառուցման գաղափարը Մոսկվայում մեծ ոգևորություն չառաջացրեց: Փոխարենը, 1971-ին սկսվեց ստորգետնյա արագընթաց տրամվայի շինարարությունը: Հայաստանում հույս ունեին, որ սա կլինի ապագա մետրոպոլիտենի «նախահայրը»: Նախատեսվում էր արագընթաց տրամվայը՝ իր չորս կայարաններով շահագործման հանձնել 1978 թվականին: Բայց մոտ 5 տարի տևած շինարարական աշխատանքներից հետո պարզվեց, որ ֆինանսական միջոցների և բավականին թվով որակյալ աշխատողների խիստ պակաս կա, ինչի պատճառով աշխատանքը նախատեսվածից դանդաղ էր ընթանում. պատրաստ էր ճանապարհի միայն 3,9 կիլոմետրը: Նախագիծը սառեցվեց:

Բայց սրանով, որքան էլ զարմանալի թվա, ամեն ինչ ոչ միայն չավարտվեց, այլև իսկապես վերափոխվեց շատ ավելի մեծ գաղափարի՝ 1977 թվականի հոկտեմբերի 6-ին որոշվեց ստորգետնյա տրամվայի փոխարեն Երևանում սկսել մետրոպոլիտենի շինարարությունը: Այդ որոշումը հեշտ չստացվեց: Նախարարների խորհրդի նախագահ Ֆադեյ Սարգսյանը տարիներ անց հիշում էր. «Նախարարների խորհրդում աշխատելու առաջին իսկ օրերից սկսած հարկ եղավ Կարեն Դեմիրճյանի հետ միասին զբաղվել մետրոպոլիտենի շինարարության հարցերով: Այդ ժամանակ մեկ միլիոնից պակաս բնակչություն կար Երևանում, և մետրոպոլիտենի շինարարությունը չէր թույլատրվում: Մեզ հարկ եղավ շատ անգամ լինելու Կոսիգինի մոտ, պետպլանում, տարբեր նախարարություններում…»:

1978 թվականի հունվարի 24-ին ընդունվեց ՀԿԿ կենտկոմի և ՀՍՍՀ նախարարների խորհրդի համատեղ որոշումը «Երևան քաղաքի մետրոպոլիտենի շինարարության իրականացման միջոցառումների մասին»: Նախ` որոշվեց Երևանի մետրոպոլիտենի առաջին հերթի առաջին հատվածի շահագործումն իրականացնել 1980 թվականի վերջերին: Երևանի մետրոպոլիտենի առաջին հերթի երկարությունը նախատեսվեց 10,5 կմ: Մետրոպոլիտենի կառուցումը երկու փուլով էր ընթանալու` առաջինը մինչև 1990 թվական, երկրորդը` մինչև 2000-ը: 

«Շենգավիթ» կայարանի շինարարական աշխատանքները

Ամոթ

Երբ սկսեցին ուշանալ, այս անգամ արդեն մետրոպոլիտենի նախագծման աշխատանքները, գործին կրկին խառնվեց Գրիգոր Հասրաթյանը: Նախ՝ նա լուրջ զրույց ունեցավ «Երևաննախագծի» տնօրենի հետ, ապա մեծ ժողով գումարեց: Դրա մասնակիցները մինչ օրս հիշում են Հասրաթյանի ելույթը (իսկ նա ելույթների մեծ վարպետ էր): Սկիզբը մոտավորապես հետևյալն էր. «Ընկերներ, ինձ քաջ ծանոթ է նախագծման ընթացքը, ես շատ լավ գիտեմ, որ ճարտարապետներին միշտ մեկ օր պակասում է աշխատանքն ավարտելու համար: Բայց եթե դուք չսկսեք աշխատել, ես ստիպված կլինեմ կիրառել հնարավոր ամենալուրջ պատիժը, որպիսին մարդկությունը դեռ չի տեսել…»: Դահլիճում քար լռություն էր: Հասրաթյանը շարունակեց. «Ես կվերցնեմ բոլորի լուսանկարները կադրերի բաժնից և կխնդրեմ հեռուստացույցով ցուցադրել դրանք:

Թող երևանցիներն իմանան՝ ով է ձգձգում մեր քաղաքի մետրոյի կառուցումը: Բոլորդ ունեք ընտանիք, բարեկամներ, հարևաններ, ընկերներ, ոմանք՝ սիրուհիներ էլ կունենան: Ինչպե՞ս եք դրանից հետո նրանց աչքերին նայելու...»: Իսկ վերջում, արդեն դռան մոտ, նա շրջվեց ու ոչ բարձր ավելացրեց՝ «ամոթ է»: Սարսափելի ճառը տվեց իր արդյունքները՝ աշխատանքներն իսկապես շատ ավելի արագ ընթացան:

Բանվորների հանդիպումը երկու թունելախորշերի միացման պահին

Հաջորդ կայարանը

Երևանում մետրոպոլիտենի առաջնահերթ գծի նախագծով նախատեսվեց 9 կայարան՝ «Բարեկամություն», «Սարալանջի» («Մարշալ Բաղրամյան»), «Ուսանողական» («Երիտասարդական»), «Լենինի հրապարակ» («Հանրապետության հրապարակ»), «Հոկտեմբերյան» («Զորավար Անդրանիկ»), «Սասունցի Դավիթ», «Գործարանային», «Շենգավիթ», «Սպանդարյան հրապարակ» («Գարեգին Նժդեհի հրապարակ»): Այսպիսով` մետրոպոլիտենի ուղեգիծը սկսվելու էր Մարշալ Բաղրամյան պողոտայի, Քոչարի ու Կիևյան փողոցների անկյուններից և հատելով ամբողջ քաղաքը՝ ավարտվելու էր Էլեկտրամեքենաշինական գործարանի շրջանում: Կիրովի (Կորյունի), Աբովյան փողոցների, Հանրապետության հրապարակի, նոր հանրախանութի շենքի տակով մինչև ալրաղաց կոմբինատ անցնելու էր թունելով, որից հետո երկաթուղային կայարանի մոտով դեպի կաբելի գործարան բացօթյա ուղերթով, այնուհետև նորից թունելներով՝ դեպի էլեկտրամեքենաշինական գործարան: Մետրոպոլիտենի նախագծման աշխատանքները իրականացվում էին «Հայպետտրանսնախագիծ» և «Երևաննախագիծ» ինստիտուտներում: Իսկ նախագծող, կառուցող և շահագործող եռյակի ղեկավարներն էին «Հայպետտրանսնախագիծ» ինստիտուտի տնօրեն Վլադիմիր Դանդուրովը, «Հայթունելշին» վարչության պետ Լեոնիդ Հարությունովն ու Երևանի մետրոպոլիտենի պետ Իվան Պապիևը:

Կառուցվում է «Մարշալ Բաղրամյան» կայարանը

Համամիութենական շինարարություն

Միության յոթ քաղաքների մետրոպոլիտենի լավագույն մասնագետները գործուղվեցին Երևանի մետրոշինարարներին օգնելու: Առաջատար դերը պատկանում էր Ռուսաստանին, որտեղից Երևանը ստանում էր էլեկտրագնացքներ, թուջե վահանակներ, ռելսեր, օդափոխիչ սարքավորումներ, շարժասանդուղքներ, քարշային ենթակայաններ և այլն: Ուկրաինան տրամադրում էր էլեկտրասարքավորումներ, թուջե վահանակներ ու խողովակներ, Ուզբեկստանը՝ մարմար, Վրաստանը՝ էլեկտրասարքավորումներ, խողովակներ, փայտակոճղեր, Ադրբեջանը՝ երկաթբետոնե թուջե վահանակներ և այլն:

1980 թվականը դարձավ մետրոշինարարների համար վճռական, գերլարված, միաժամանակ՝ ամենապատվաբեր տարին: Դեռևս մնում էր անցահատել 1982 մետր թունել, տեղադրել ավելի քան 11,3 կմ երկաթուղային գծեր, ինչպես նաև մոնտաժել չորս համատեղված քարշային ենթակայաններ, անցկացնել ազդանշանների համակարգը, կատարել կայարանների ճարտարապետական հարդարման աշխատանքները և այլն:

 

«Հայպետտրանսնախագիծ» ինստիտուտի կոլեկտիվը 1979 թվականի օգոստոսի 25-ին ավարտեց մետրոպոլիտենի համար նախատեսված տարեկան բոլոր աշխատանքները և սկսեց 1980 թվականի ծրագրված նախագծերի իրականացումը: Հունվարին Երևան եկան բավականին մեծ թվով մետրոշինարարներ: Հատկապես կարևոր էր Միության մյուս քաղաքներից՝ մետրոյի շինարարության փորձ ունեցող բանվորների մասնակցությունը:

1981 թվականի հունվար-փետրվար ամիսներին «Բարեկամություն», «Մարշալ Բաղրամյան», «Սասունցի Դավիթ» կայարաններում ամբողջությամբ ավարտվեցին նախատեսված բոլոր աշխատանքները, «Երիտասարդական» կայարանում աշխատանքներն ավարտվեցին մարտի 4-ին, «Հանրապետության հրապարակ» կայարանում նախատեսված աշխատանքները ևս ավարտվեցին միևնույն ժամանակ, բացառությամբ միջին սպասասրահի: Որոշ ժամանակ անց շահագործման հանձնվեց կապի շենքը, տեղադրվեցին սարքավորումներ, որոնց օգնությամբ ապահովվելու էր երթևեկության կարգավորումը՝ էլեկտրամատակարարման սարքավորումների և շարժասանդուղքների կառավարումը: Ամբողջությամբ կապի աշխատանքները «գերազանց» գնահատականով ավարտվեց 1981 թվականի փետրվարին: 

Խարկովից և Մոսկվայից եկան գնացքների առաջին ամիսներին շահագործումն ապահովող մի մեծ խումբ վագոնավարներ: Փետրվարի 24-ին պետական հանձնաժողովի ԽՍՀՄ ճանապարհային հաղորդակցության նախարարի առաջին տեղակալ Պախոմովի գլխավորությամբ ստորագրվեց Երևանի մետրոպոլիտենի առաջին հերթի ընդունման ակտը:

«Բարի երթ քեզ, Երևանի մետրո»

«1981 թվականի մարտի 7-ից բացվում է կանոնավոր երթևեկություն «Բարեկամություն» կայարանից մինչև «Սասունցի Դավիթ» կայարան: Աշխատանքային ժամերն են…», — մայրաքաղաքի թերթերից մեկում հրատարակված այս պաշտոնական հայտարարությամբ սկսվեց Խորհրդային Միության ութերորդ աշխատող մետրոպոլիտենի աշխատանքային կենսագրությունը: Իրարանցումն իսկապես մեծ էր, երևանցիները հետաքրքրությամբ սպասում էին նոր փոխադրամիջոցի կյանքի կոչվելուն, մայրաքաղաք էին եկել նույնիսկ ամենահեռավոր գյուղերից՝ այդ հրաշքը տեսնելու:

Այս օրվան ընդառաջ Լենինգրադի դրամահատարանը թողարկեց հուշանշան և մեդալ, իսկ Երևանի կոնյակի գործարանը նվիրեց «Երևան մետրոպոլիտեն» կոնյակը...
Մարտի 7-ին «Բարեկամություն» կայարանում հավաքվել էին մետրոն կառուցող շինարարական կազմակերպությունների աշխատակիցների, մայրաքաղաքի աշխատավորական կոլեկտիվների ներկայացուցիչները, մայրաքաղաքի հյուրերը, կուսակցության և հանրապետության ղեկավարներն ու բարձր պաշտոնյաները: Մետրոպոլիտենի առաջին գծի շինարարության առավել աչքի ընկնող մասնակիցները պարգևատրվեցին շքանշաններով և մեդալներով: Հանդիսավոր բացման արարողության ընթացքում Կարեն Դեմիրճյանն ասաց՝ «Այսօր Երևանի մետրոպոլիտենը սկսում է իր բարի և հավիտենական ծառայությունը մարդկանց: Մենք՝ երևանցիներս, կարող ենք միմյանց ջերմորեն շնորհավորել մեր քաղաքի, ամբողջ հանրապետության կյանքի այդ հիրավի մեծ ու բերկրալի իրադարձության առթիվ: Բարի երթ քեզ, Երևանի մետրո»: 

Պաշտոնայների թեստ-դրայվը մետրոյում

Երևանի մետրոպոլիտենի բացումը

Այդ րոպեից Երևանի մետրոպոլիտենի երկնագույն գնացքները սկսեցին իրենց ամենօրյա աշխատանքը:

Նոր փոխադրամիջոցից օգտվել ցանկացողների թիվը հսկայական էր. 1981 թվականի մարտ ամսի 25 օրվա ընթացքում մետրոպոլիտենը տեղափոխել է 2 միլիոն 925 հազար ուղևոր՝ օրական միջինը 117 հազար ուղևոր: Ապրիլին, սակայն, հետաքրքրությունը մետրոյի հանդեպ համեմատաբար նվազեց: Նրանց թիվը հասավ 1 միլիոն 900 հազարի: Ընդհանրապես, պետք է նշել, որ մետրոն այդպես էլ չդարձավ քաղաքի ամենահարմար փոխադրամիջոցը՝ երևանցիները ավանդաբար նախընտրում էին անձնական ավտոմեքենա կամ շատ ավելի լայն երթուղիներ ունեցող ավտոբուսներ կամ տրոլեյբուսներ: Մյուս կողմից՝ մետրոն հավանաբար պարզապես չհասցրեց առաջատար դիրքեր գրավել՝ 1980-ականներին մայրաքաղաքի ստորգետնյա կյանքը նոր էր ձևավորվում: Այդ տարիներին Երևան ժամանած մոսկվացի տուրիստը, օրինակ, զարմանքով նշում էր, որ Միության ամենագեղեցիկ մետրոներից մեկից գրեթե ոչ ոք չի օգտվում. «Ժամանման սարսափելի մեծ ընդմիջումներ, կիսադատարկ վագոններ ու ընդամենը երեքական վագոն մի գնացքում… Մի պահ չդիմացա ու հենց կայարանում բացականչեցի՝ ինչո՞ւ էիք կառուցում, եթե չէիք օգտվելու, բայց միայն կնոջս վախեցրի՝ ուրիշ մարդ չկա՜ր»: 

Ի դեպ, սկզբնական շրջանում գնացքները կազմված էին չորս վագոնից, սակայն նույն թվի հոկտեմբերին անցան եռավագոն գնացքների, իսկ արդեն 2000-ականներին, երբ ստորգետնյա տրանսպորտից օգտվողների թիվն էլ ավելի նվազեց, մնացին միայն երկուական վագոններով գնացքներ:

Ամեն ինչ դեռ առջևում է

Շահագործման հանձնվող առաջին ուղեմասն իր հինգ կայարաններով միայն սկիզբն էր: Շարունակվելու էր «Ռոսիա» կինոթատրոնի մոտ գտնվող «Զորավար Անդրանիկ» կայարանի շինարարությունը դեպի «Սասունցի Դավիթ» կայարան տանող երկրորդ ելքը: Աշխատանքներ էին կատարվում շարունակելու ուղեգիծը դեպի «Գարեգին Նժդեհ հրապարակ»: Դրանով ավարտվելու էր մետրոպոլիտենի առաջին հերթի գործարկումը:

1981 թվականի մարտին «գերազանց» գնահատականով շահագործման հանձնվեց Երևանի մետրոպոլիտենի «Բարեկամություն» կայարանից մինչև «Սասունցի Դավիթ» կայարանի հատվածը, երկու տարի անց կայացավ «Գործարանային» կայարանի և ուղեհատվածի գործարկումը, 1986-ին շահագործման հանձնվեց «Շենգավիթ» կայարանը, և գնացքների ճանապարհը ավելացավ ևս 1,7 կմ-ով: «Բարեկամություն» կայարանից մինչև «Շենգավիթ» ուղևորները հնարավորություն ստացան անցնել 12-15 րոպեում: 1987 թվականի հունվարի 5-ին շարք մտավ Երևանի մետրոպոլիտենի առաջին հերթի վերջին ծայրամասային «Գարեգին Նժդեհի հրապարակ» կայարանը: Արդեն մետրոպոլիտենի գնացքները երթևեկություն կատարեցին «Բարեկամություն» կայարանից մինչև գծի վերջին կայարանը՝ այդ ճանապարհն անցնելով ընդամենը 17 րոպե 30 վայրկյանում: 1988 թվականին Աջափնյակի «Արագած» կինոթատրոնի մոտակայքում Հալաբյան-Աբելյան փողոցների խաչմերուկի շինհրապարակում դրվեցին երևանյան ստորգետնյա մայրուղու երկրորդ հերթի շինարարության հիմքերը: Նախատեսված էր 1990 թվականի մետրոյի «Բարեկամություն» կայարանից գնացքը հանել Հրազդանի գեղատեսիլ կիրճը, հասցնել մինչև Աջափնյակում կառուցվող երկու կայարանները, որոնց միջև ընկած հեռավորությունը 1500 մետր էր (ուշադիր անցորդը մինչ օրս կարող է Կիևյան կամրջով անցնելիս նկատել կիրճի լանջին թունելի երկու անցք, որոնք, սակայն, այդպես էլ չօգտագործվեցին):

Երևանի մետրոպոլիտենի երկրորդ հերթն իր նախագծային վկայականը ստացել էր «Հայպետտրանսնախագիծ» ինստիտուտում, «Երևաննախագիծ» ինստիտուտի հետ համատեղ: Նախատեսված էր այս հատվածում իրականացնել ընդհանուր արժեքով 77 մլն ռուբլու շինմոնտաժային աշխատանքներ: Դրա գործարկմամբ հյուսիս-արևմտյան բնակելի թաղամասը կկապվեր քաղաքի կենտրոնի և հարավային թաղամասի հետ:

1993 թվականին «Հայպետտրանսնախագիծ» ինստիտուտում սկսվեց «Չարբախ» կայարանի նախագծումը և միաժամանակ շինարարությունը: Կայարանի բացումը տեղի ունեցավ ցուրտ ու մութ տարիների ավարտին՝ 1996 թվականի դեկտեմբերի 25-ին այն հանձնվեց շահագործման, փակելով Երևանի մետրոպոլիտենի պատմության առաջին՝ հուսանք, որ բնավ ոչ վերջին գլուխը: